|
В последние месяцы практически все автопроизводители обновили свои бестселлеры. Не отстала от конкурентов и Audi AG: ее А3 нынешнего модельного года выглядит лучше прежней.
По большому счету, изменения коснулись лишь передней части автомобиля. В первую очередь - оптики. Закрытые прозрачным поликарбоном "световые пушки" (иначе и не назовешь выстроенные в ряд линзы) готовы в любую секунду выстрелить световым потоком, усиленным на 30%. За дополнительную плату можно получить А3 и с газоразрядной ксеноновой светотехникой.
Кстати, примерно такой же оптикой оснащены Audi А4, А6 и А8. Так что родословная, можно сказать, налицо.
Движущуюся по встречной полосе Audi A3 уже ни с чем не спутаешь, кроме как со "старшими сестрами". Похожими фарами оснащается и А2, но ее в данном случае не следует брать в расчет - дизайн слишком выдается.
Решетка радиатора Audi А3 теперь, как и у "старшеньких", составляет единое целое с бампером. Низко посаженные овальные противотуманные фары логично довершают композицию.
В профиль А3 практически не изменилась - все та же энергичная клиновидная форма. Не стали мудрить в Ингольштадте и с кормой, только механизм открывания третьей двери снабдили системой Soft touch: стоит прикоснуться к кнопке открывания багажника, как срабатывает электрический замок, и дверь приотворяется. Остается слегка ее поддернуть, и 330-литровый багажник в полном вашем распоряжении. При сложенном заднем сиденье его объем увеличивается до 1100 литров.
В салоне - высококачественный кожзаменитель, мягкий на ощупь пластик, стильная цветовая гамма обивки сидений, понятное управление климатической установкой, превосходная магнитола, звучание которой может поспорить с домашним музыкальным центром, обилие разного рода бардачков, полочек, закрывающихся кармашков плюс выдвижной ящик под передним пассажирским сиденьем. Подстаканник появляется из узкой щели в верхней части центральной консоли и раскладывается, словно робот-трансформер. Любое свободное место в А3 использовано для повышения комфорта водителя и пассажиров.
Симпатия к автомобилю растет, когда начинаешь подгонять по своей фигуре кресло и руль. Умеют же немцы просчитывать эргономику! Проделав несколько манипуляций с сиденьем и пару раз "прикинув" под себя руль, в полной мере понимаешь, что такое настоящая анатомическая посадка.
На заднем сиденье удобств, естественно, поменьше, однако и там можно неплохо провести время в дальней поездке. Лучше, конечно, вдвоем, а не втроем. Вот только пробираться туда затруднительно: ход переднего сиденья при откинутой спинке слишком мал. Спасает положение только широкий дверной проем. Впрочем, этот вопрос можно решить кардинально: приобрести А3 с пятидверным кузовом.
Заводим базовый 1,8-литровый 125-сильный двигатель. Он, кстати, укладывается в нормы токсичности EU 4. Поворот ключа, мотор пробуждается. Мелкая дрожь бежит по салону. Вибрация настораживает, но списываем ее на то, что двигатель еще не "размялся". Предположение оказалось верным: прогретый мотор, что называется, не видно и не слышно.
Наша А3 оснащена автоматической четырехступенчатой коробкой передач. Возможно, с механической КП машина проявила бы более бойцовские качества, однако и то, что нам было продемонстрировано, вполне устраивало.
Трансмиссия на A3 адаптивная, она подстраивается под стиль вождения. Нравится топтать педаль газа - топчите: передачи будут переключаться только при достижении двигателем предельных оборотов, что обеспечит спортивную динамику. Хотите расслабиться? Через минуту коробка перейдет в спокойный режим, и вы больше не услышите спортивного завывания мотора.
Более того, АКП различает всевозможные дорожные ситуации (автострада, грунтовка, неровная или извилистая дорога, крутой подъем или спуск) и приспосабливается к ним. Причем постоянно будет поддерживаться максимально возможная в данный момент топливная экономичность. Нам, к сожалению, не удалось проверить работу коробки во всех режимах - на дорогах еще лежал снег. Но даже в этой ситуации КП проявляла свои интеллектуальные способности, переключая передачи как можно раньше, чтобы не допустить пробуксовки передних колес.
Не раз выручала нас и четырехканальная ABS. При торможении на голом льду ее мирное похрюкивание не раздражало, а наоборот, успокаивало. Из любопытства мы устроили импровизированное соревнование под названием "Не дай сработать ABS", и вы знаете - получалось. Все тормоза на машине дисковые, к тому же регулятор тормозных сил заменен на устройство электронного распределения (EBV), которое с помощью датчиков ABS оптимально использует потенциал торможения задней оси.
Хорошей управляемостью А3 во многом обязана довольно жесткой, "оспортивленной" подвеске. При своей упругости она обеспечивает вполне терпимые условия поездки даже на разбитой дороге.
Оценить, насколько информативен руль, когда под колесами укатанный до блеска лед, достаточно сложно. Но и в таких условиях управляемые колеса "ловятся" достаточно легко. Не мешает этому и гидроусилитель руля - в меру податливый, он обеспечивает исключительную стабильность при прямолинейном движении автомобиля.
На трассе А3 потребляет примерно 7 л топлива. В городском режиме - почти вдвое больше. Как нам кажется, если не топтать педаль газа во имя достижения заветных 100 км/ч за 11,3 секунды, расход топлива можно значительно уменьшить. Спокойная езда на А3 тоже достаточно приятна.
В числе средств пассивной безопасности - два передних эйрбэга, два боковых и две шторки. В случае бокового столкновения весь удар примут на себя высокопрочные балки в дверях и мощные средние стойки.
А3 изначально создавалась как эксклюзивная модель. Видимо, поэтому она была, есть и, возможно, будет самой дорогой в гольф-классе. Сегодня в базовой комплектации обновленная Audi А3 стоит $18000. Недешево. Зато сколько индивидуальности, функциональности и престижа! |
|
|
Плюсы и минусы «алюминизации», или Умеет ли считать деньги господин Пих |
«Какая легкая архитектура этого внутреннего дома, какие маленькие простенки между окнами, — окна огромные, широкие, во всю вышину этажей... Но какие эти полы и потолки? Из чего эти двери и рамы окон? Что это такое? Серебро? Платина?.. Ах, знаю теперь, Саша показывал мне такую дощечку, она была легка, как стекло... Но как же все это богато. Везде алюминий и алюминий...» Н. Чернышевский. «Что делать?», 1863 г.
Когда был показан концепт Audi Al2, мало кто усомнился в том, что он увидит свет как серийная модель — слишком уж законченным и реальным выглядел автомобиль. Но в одном прогнозы были осторожными: может самый маленький Audi все-таки будет стальным? И вот он появился. Алюминиевый.
A2 уже ждали, и какого-то особого фурора он не произвел — так всегда бывает, когда модель фактически анонсирована за несколько лет до официального дебюта. Но даже когда реальные живые A2 стали все чаще попадаться на европейских улицах, верилось в это как-то не до конца. Еще бы, полностью алюминиевый кузов — мыслимое ли дело в массовом автомобильном производстве! Конечно, алюминий — прекрасный конструкционный материал. Очень легкий, хорошо поддающийся многим видам обработки, устойчивый к коррозии. Но относительно его перспектив в автомобилестроении всегда были (а может быть и остались?) сомнения. На переживания (весьма распространенные!) по поводу прочности алюминиевых конструкций, пожалуй, можно заметить, что 3/4 сухого веса современного пассажирского самолета приходится на алюминиевые детали. И ничего, летают... Но на самом деле это, конечно, не довод: самолеты и автомобили работают в разных условиях.
Большая проблема — стоимость. Чернышевский не зря писал об алюминии: «Но как же все это богато...». Там еще было упоминание про серьги и броши: в середине XIX века алюминий был настолько дорог, что из него делали ювелирные украшения. Конечно, с тех пор многое изменилось, но и сегодня алюминий — довольно дорогой материал, куда дороже стали. В авиации снижение массы — на первом плане, пусть даже за счет увеличения стоимости конечного продукта. В массовом автомобилестроении такой подход неприемлем.
И еще одна проблема — технологическая. При переходе на алюминий производство нужно перестраивать существенно. Точнее — создавать, ибо пока еще никто в таких масштабах легковые автомобильные кузова из алюминия не делал. А делают их не так, как стальные. Audi А8? Да, уже 7 лет выпускается, и многие производственные вопросы на этой модели, безусловно, были отработаны. Но «один в один» перенести все на A2 не получится: A8 — это большой и довольно дорогой автомобиль, и делают их всего 80 в день. Не те масштабы... В общем, сомнений много. Тем более важно разобраться, почему один из самых прагматичных, если так можно сказать, автомобильных концернов сделал на «крылатый металл» немалую ставку.
Недостатки мнимые и истинные
Начнем с механических свойств.
Действительно, сталь тверже и прочнее алюминия. Но, во-первых, алюминий используется не в чистом виде, а в виде сплавов: в основном добавляются магний, марганец и кремний, которые улучшают механические характеристики материала. Не будем также забывать, что нам важны свойства не абстрактного «куска металла», а вполне конкретных деталей. А их прочность и жесткость определяются не только характеристиками материала, но еще формой, размерами... И даже при больших размерах алюминиевая деталь все равно может дать существенный выигрыш в массе. Что же до формообразования, то здесь алюминий предоставляет куда более широкие возможности: из него делают профили настолько сложной формы, что стали даже и не снилось. И это во многом объясняет, почему каркасно-панельный алюминиевый кузов Audi А2 имеет более высокую жесткость, чем стальные. При том, что он на 40% (!) легче аналогичного по размерам стального несущего кузова.
Теперь о технологии.
Да, конечно, переоснащение производства требуется — в технологии производства стальных и алюминиевых кузовов есть определенные различия. Современные стальные кузова практически полностью состоят из штампованных деталей, соединяемых, в основном, сваркой. При «алюминиевом» производстве есть возможность помимо обработки давлением использовать еще и литье, и оно используется, поскольку в ряде случаев выгоднее. Что же касается сварки, то как раз здесь алюминий большой привереда: варится он исключительно только в среде инертного газа и никак иначе. Можно, конечно, как в авиации, соединять детали заклепками, хотя для массового производства это не самый лучший вариант. Но есть и современные технологии — например, лазерная сварка, которой алюминий вполне поддается, и которая за последние годы значительно подешевела. И можно поискать оптимальный вариант: для Audi A2 таковым оказалось сочетание клепки (1800 заклепок), сварки в среде инертного газа (17 метров швов) и лазерной сварки (30 метров швов). Наверное, это дороже, чем сварить стальной кузов, но ненамного.
Однако кое-что есть и в чистом активе. Мы уже упоминали, что применение литья вместо штамповки дает определенный экономический эффект. Если же говорить о самих этих процессах, то в каждом из них алюминий «обходится» намного дешевле стали: он лучше льется, лучше деформируется и требует меньших усилий при штамповке; на порядок меньше изнашиваются дорогостоящие формы, пресс-формы и штампы, дольше служит прессовое оборудование. Кроме того, алюминиевое производство почти безотходно: отходы тут же отправляются в печь, где при температуре около 700°C расплавляются — и снова в работу. Да, алюминий дорогой материал. Но в условиях современного производства он становится конкурентоспособным — благодаря меньшим затратам на обработку.
А что получилось?
Прежде всего — автомобиль, который весит в среднем на 150 килограммов меньше, чем аналоги. Много это или мало? Представьте себе, что вы едете в небольшом автомобиле вчетвером. Потом останавливаетесь и высаживаете из машины двоих взрослых. Как вы думаете, быстрее после этого поедет автомобиль? А расход топлива? Совершенно верно: динамика улучшится, расход топлива снизится. Вдумайтесь: 150 кг — это шестая (!) часть собственной массы автомобиля! Кстати, именно A2 с 1,2-литровым турбодизелем стал «трехлитровым» (потребляющим 3 л/100 км топлива) автомобилем Audi, в то время как у «братьев-фольксвагенов» этого титула удостоился Lupo, который короче на 300 мм, ниже на 150 мм, относится к меньшему классу и весит... почти столько же, сколько A2!
Но это еще не все. Добавьте кузов, который не ржавеет (в привычном нам понимании). Правда алюминий подвержен электрохимической коррозии, особенно когда контактирует со сталью. Но о том, чтобы этого не было, позаботились специалисты Audi. Кроме того, благодаря свойствам материала кузова, у A2 удалось достичь высокого уровня пассивной безопасности: из алюминия удается изготовить сложные по форме и весьма эффективные энергопоглощающие элементы. Ну а в минус (правда, это будет чисто российский минус) мы можем отнести то, что алюминиевый кузов требует особой технологии сварки и окраски. Так что в случае повреждений дорога к «жестянщику дяде Васе» будет заказана. Только — в специализированный центр. Но ведь в аварии лучше вообще не попадать, правда?
|
|
|
Audi A2 - из группы риска |
В 1999 г. этот коллектив пополнился маленьким алюминиевым автомобильчиком Audi A2, дебют которого состоялся на автомобильном салоне во Франкфурте-на-Майне. Вызывающая непохожесть на остальных представителей MPV и хэтчбеков привлекла всеобщее внимание.
Надо отметить, что появление A2 неожиданностью не явилось, поскольку еще в 1997 г. состоялся дебют концепта Al2, в стиле которого и были заложены основы рискованного образа самого маленького Audi. В 1994 г. руководство фирмы приняло решение использовать алюминий не только в флагманской модели A8, но и в демократичном универсальном компакте. Работы были начаты в мюнхенской студии Audi и после утверждения идеи и компоновки переданы в Ингольштадт, где за дело взялись профессионалы под руководством главного дизайнера фирмы Питера Шрайера (Peter Schreyer). Хотя алюминий и не ограничивал формообразование, проблемы, касающиеся компоновки и несущего каркаса, возникли сразу. Вдобавок Шрайер хотел, чтобы компакт не был однообъемным, и поэтому всячески поддерживал идеи тех своих дизайнеров, которые рисовали новый автомобиль в виде двух-, а то и трехобъемника. Это было интересно и рискованно одновременно, хотя бы потому, что по тем временам противоречило общей направленности концептуального формообразования, тяготевшего к монообъему. Совершенствуя двухобъемник, дизайнеры Audi пришли к определенному заимствованию знаменитой К-формы аэродинамической модели Вунибальда Камма (Wunibald Kamm). Созданная в 30-е годы, она легла в основу многих современных автомобилей. Так A2 стал двухобъемным, приобрел весьма характерный силуэт (Сх — 0,28). И если основной объем кузова был сформирован аэродинамикой, то стиль деталей был позаимствован от дизайна родстера ТТ и седана A6. Например, ТТ угадывался в мощных арках колес, форме фар и схожему технократическому формообразованию передней части кузова. Однако алюминиевый компакт производить не спешили, и работы по его проектированию затянулись почти что на два года. За это время первоначальная форма практически не менялась, и стилисты занимались лишь деталями. Например, с особой тщательностью выверялась форма заднего спойлера. Кроме того, очень долго не удавалось найти место фирменной эмблеме Audi, серебряные кольца которой были плохо заметны на капотах тех кузовов, что окрашивались под алюминий. В результате машина приобрела действительно фальшивую решетку радиатора — темную глухую панель, на которой при любых условиях четыре кольца выглядели четко.
|
|
| | << [Первая] < [Предыдущая] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 [Следующая] > [Последняя] >>
| | Результаты 1 - 4 из 154 |
|
|
|
